從1879年卡爾·本茨發(fā)明了第一臺汽車內燃機，燃油車已在全世界馳騁了一百多年。但現(xiàn)在，在不少國家“碳中和”的壓力下，電氣化席卷了汽車行業(yè)，老牌巨頭們轉型的決心也比預期更加堅定了，主動適應也好，被迫營業(yè)也罷，這場內卷已經(jīng)箭在弦上。只不過，在“禁燃令”越來越迫切的同時，關于電氣化的質疑也困擾著汽車行業(yè)的未來。

軍令狀

在不少車企紛紛立下停產燃油車的“軍令狀”后，德國汽車巨頭大眾也加入了這一行列。據(jù)路透社6月27日報道，大眾汽車宣布，計劃最早于2033年在歐洲停止生產汽油和柴油發(fā)動機汽車，以加速向電動汽車發(fā)展。

“我們將在2033-2035年間離開歐洲的內燃機汽車市場。”在接受媒體采訪時，大眾負責銷售和營銷的董事會成員Klaus Zellmer說道。

至于其他市場，Zellmer表示，類似的舉措將“在美國和中國稍晚一些”。而在南美和非洲，由于缺乏政治框架條件和基礎設施，還需要更長的時間。

Zellmer說，希望到2030年，電動汽車能占到該公司在歐洲總銷量的70%。在那之后，大眾汽車的整個產品線最遲將在2050年實現(xiàn)碳中和。

大眾集團一直在投入大量資源開發(fā)電動汽車。去年11月，該公司表示，將投入未來5年投資預算的一半，也就是730億歐元來發(fā)展電動汽車和混合動力汽車。今年3月，大眾汽車還表示，計劃不再開發(fā)任何新的內燃機。

除了大眾集團本身，公司旗下品牌奧迪上周也表示，從2026年起，將只推出純電動汽車，到2033年將停止生產汽油和柴油汽車。

對于發(fā)展電動汽車的具體計劃，以及傳統(tǒng)燃油車的業(yè)務轉變，北京商報記者聯(lián)系了大眾集團，但截至發(fā)稿還未收到回復。

值得一提的是，大眾的競爭對手們也發(fā)布了類似的碳中和目標。福特今年早些時候表示，到2030年在歐洲將只銷售電動汽車，并計劃花費10億美元將其在德國科隆的工廠改造成電動汽車生產線。

今年4月，本田汽車也表示計劃在2040年前逐步淘汰汽油動力汽車。通用汽車計劃在2035年之前放棄內燃機汽車，捷豹路虎的目標則是2036年。

此外，老牌巨頭寶馬集團計劃到2023年在全球市場提供25款電動車型，到2030年其單車二氧化碳排放量較2019年降低至少1/3。奔馳的碳中和目標則更為激進，打算在2022年實現(xiàn)所有歐洲工廠碳中和，到2039年全面實現(xiàn)碳中和。

車企的脫碳目標一致，但舉措有所不同。大部分車企都是通過大力布局純電動車來逐漸實現(xiàn)目標，然而小部分車企的做法較為激進，宣布直接從燃油車企轉變?yōu)榧冸妱悠髽I(yè)。比如沃爾沃就計劃在2030年成為純電豪華車企。

限碳趨嚴

車企加速脫碳的背后，是來自于歐洲國家的政策壓力。作為車企巨頭們的老家，一些歐洲國家對于“禁止傳統(tǒng)汽油動力汽車”也有自己的目標。

挪威、荷蘭、法國、英國等歐洲發(fā)達國家紛紛提出了禁售燃油車的計劃。具體來看，挪威的目標是2025年，法國的目標是2040年，而英國則計劃在2050年。

Zellmer也談道，大眾的做法是為了應對歐盟日益嚴格的排放要求。不久前，歐盟提出了最新的排放法規(guī)：到2030年，汽車制造商的二氧化碳排放量減少60%;到2035年，汽車制造商的二氧化碳排放量減少100%。

接下來，歐盟將于7月14日公布更為嚴格的2030年二氧化碳排放目標和監(jiān)管提案，也就是歐七排放標準，不少人預計這將迫使汽車制造商加速向電動汽車過渡。

在歐洲之外，美國的加利福尼亞州計劃在2035年之前禁止銷售燃油動力汽車，其他幾個州也將采用加利福尼亞州的模式。

面對日漸趨嚴的限碳政策，與車企有關的上下游產業(yè)鏈企業(yè)也在同步啟動減排步伐。不少車企在公布碳中和目標時，就已宣布將攜手供應商實現(xiàn)產品全生命周期的減排目標。包括博世、大陸、采埃孚等在內的產業(yè)鏈企業(yè)也都制定了碳中和戰(zhàn)略目標，時間節(jié)點大體在2040-2050年之間。

質疑聲音

新能源汽車的浪潮下，電動化成了不少國家、車企的共同選擇。但實際上，在純電動車大力發(fā)展的同時，質疑的聲音并沒有停過。

歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)就對醞釀中的歐七排放標準表示不滿，認為設立該法規(guī)的目的就是扼殺內燃機，促使汽車制造業(yè)全面電氣化。

豐田汽車掌門人豐田章男也曾表態(tài)，當下電動汽車其實是被過度炒作了，倡導者并沒有考慮到發(fā)電過程中所產生的碳排放以及向電動汽車轉型的成本。

豐田章男以日本地區(qū)為例，他解釋稱，如果所有汽車都由電力驅動，那么到了夏天將有可能出現(xiàn)電力短缺的情況。同時，日本國內的電能主要由燃燒煤炭和天然氣所供給，當生產的電動車數(shù)量越多，其所需的電能也越多，從而使得二氧化碳排放更加嚴重。

或許豐田章男的話是在給豐田汽車的電動化轉型爭取時間，但其列舉的理由卻并非沒有道理，因為突如其來的轉型往往不可避免會帶來巨大的成本。

至于各國的“脫碳”方案是否有些操之過急，汽車專家顏景輝表示，燃油車的用戶基礎龐大，不可能短時間內強行報廢，一定會有一個相當長時間的過渡期。

對于車企未來的轉型路線，顏景輝指出，目前的新能源主要是指電動車，然而電動車也不是百分之百環(huán)保的，也未必是未來新能源的唯一形式。除了電車，還有天然氣、氫能等其他能源。

眼下，除了電氣化轉型，芯片短缺是壓在不少車企頭上的另一座大山，而這個情況開始有了緩解的趨勢。大眾汽車的墨西哥分部上周日表示，在全球半導體芯片供應緊縮導致減產后，公司預計從下周以及7月開始恢復三個部門的生產活動。

瑞銀上周發(fā)表觀點也認為，就全球芯片短缺對汽車行業(yè)的負面影響而言，最糟糕的時期可能已經(jīng)過去。該公司一位分析師表示，通用汽車、福特和大眾都表示，隨著芯片供應逐步改善，生產前景正在改善。(記者 陶鳳 趙天舒)

關鍵詞： 車企 內卷 脫碳 電動汽車