動力電池企業正在加速開拓海外市場。據深圳海關最新統計，2021年前5個月，深圳市出口鋰離子蓄電池107.5億元，較去年同期增長61.7%，較2019年前5個月增長47.6%。今年前5個月，在深圳鋰電池主要出口市場中，對歐盟出口22.7億元，增長149.9%，占同期全市鋰離子蓄電池出口總額的21.1%;對東盟出口12.9億元，增長46.1%。不久前，寧德市海關發布的統計數據也顯示，今年一季度寧德時代在寧德海關申報出口動力電池貨值為25.17億元，同比增長28.7倍。不僅寧德時代，多家動力電池企業都在加快海外市場布局，且成績不俗。比如億緯鋰能在其2020年度業績報告中提到，2020年公司動力電池業務實現大幅增長，其中，海外業務實現了126.76%的增長。孚能科技、蜂巢能源、比亞迪等的海外步伐也都在加快。動力電池企業在海外市場正在集中放量。

動力電池企業集體“出海”

據了解，寧德時代產品以動力電池模組形式發往歐洲，主要為奔馳、寶馬等國外車企的電動汽車提供動力電池。僅今年一季度寧德時代在寧德海關的出口額就超過其2019年全年20億元的出口額，并超過2020年上半年的22.4億元。日前，有媒體報道稱，德國梅賽德斯-奔馳正在為其EQS電動車配備寧德時代的方形電芯，寧德時代德國圖林根電池工廠也將于今年投產。3月，大眾集團首席執行官迪斯表示與寧德時代將加大合作力度，增加寧德時代電池的采購，下一輪電池工廠的投資或轉向中國。2月，寧德時代成為現代E-GMP第三批電池供應商，中標規?；蛴獍賰|元。

多家動力電池企業都在加快海外布局。4月20日，億緯鋰能發布的2020年度業績報告顯示，2020年公司動力電池業務實現大幅增長，主要是軟包三元電池海外銷售快速增長。其全年營業收入為81.62億元，其中海外業務收入為38.50億元，同比增長126.76%。據了解，億緯鋰能動力電池業務海外客戶主要為戴姆勒和現代，后又開拓了寶馬、捷豹路虎等車企。

國軒高科發布的2020年度及2021年一季度報告也顯示，公司2020年營收在疫情環境下仍創新高，全年營收67.24億元。2021年一季度營收12.9億元，一季度營收、利潤保持向上趨勢，營收增長77.09%。同時，公司海外業務暴增逾6倍。LG與SKI的專利之爭，讓大眾更加注重其他供應商的培育，而國軒高科作為其惟一戰略投資的電池企業，有望由此在大眾美國、歐洲市場的供應中獲得更多機會。國軒高科稱，2021年公司將推進大眾MEB模組走向量產，并借此積極拓展國際市場。

有報道稱，孚能科技計劃今年二季度向戴姆勒供貨，產品將批量出口到海外市場。作為戴姆勒所需動力電池的核心供應商，孚能科技今年出口業務預計也將成為公司業績的一大引擎;蜂巢能源董事長楊紅新也透露，蜂巢能源磷酸鐵鋰訂單已成為歐洲某車企的采購對象，今年將量產。預計電池出口到海外市場也已提上日程;比亞迪更是借助其他國家電動大巴的訂單，以電池捆綁車輛的形式出口到海外。

近兩年來，我國動力電池企業開拓海外市場的步伐普遍加快，這種密集打入海外市場的做法為我國動力電池企業謀得了搶占海外市場的先機。

技術實力是重要支撐

“數據顯示，的確有很多動力電池企業在開拓海外市場。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，隨著動力電池企業技術水平和產品質量的提升，我國動力電池完全有信心打開歐洲等市場的大門。而且寧德時代、比亞迪等企業在國際市場上也取得了一定的競爭優勢，這可以幫助它們更好地開拓海外市場。從寧德時代對歐洲的出口可以看出，歐洲的進口商同時也是寧德時代在中國的合作伙伴，它們基于在中國的合作建立了良好的伙伴關系，繼續在歐洲市場開展合作可謂是水到渠成。據他了解，還有很多國外車企，在了解了中國動力電池企業的產品后主動向中國企業拋出“橄欖枝”，進一步推動了這些企業動力電池產品的出口。馬小利認為，之所以中國動力電池出口蔚為可觀，根源在于動力電池產品整體技術水平和綜合實力的提升。

真鋰研究首席分析師墨柯在接受《中國汽車報》記者采訪時也強調，目前，我國動力電池企業在技術上積累了一定優勢，尤其是在精益生產等方面，并不比日韓企業差，處于全球領先水平。而且這些動力電池企業在我國積累了大量的應用數據，這進一步為它們打開海外市場大門提供了助力。墨柯同時指出，去年以來，受新冠肺炎疫情影響，我國新能源汽車市場銷量一度下滑，而動力電池企業又在不斷擴大動力電池產能，這也促使企業加快了開拓海外市場的步伐。更為關鍵的是，去年以來，以歐洲為代表的海外新能源汽車市場開始崛起，這也給中國動力電池企業“走出去”提供了機會和市場空間。

事實上，我國動力電池的出口和新能源汽車的出口息息相關。綜合來說，我國動力電池的海外布局有兩種途徑，一種是以貿易的形式出口到海外市場，這種情況下，動力電池會跟隨整車出口同步進入海外市場;另一種是在海外建廠，在當地配套整車生產。當然，不同企業會依據自身情況選擇不同的模式，如寧德時代就在動力電池出口的基礎上，進一步實現海外建廠。

減碳壓力下海外建廠或更合適

雖然我國動力電池企業已經開始在海外市場集中發力，但并不意味著已經掃清了阻礙。“以歐洲市場為例，它們正在制定碳足跡方面的政策，對汽車等產品實施全生命周期的碳足跡管理，要求動力電池在內的產品提供完整的碳排放方面的數據，如果達不到相關要求，相關產品將面臨重稅等限制應用的措施。而目前我國還沒有這方面的政策，一些企業在無法提供相關碳排放數據的情況下，或許得不到歐盟碳足跡政策的認證，將會因此面臨處罰，這使得它們不得不選擇海外建廠。”墨柯認為，從技術層面來看，歐盟無法限制中國動力電池企業進入，提出碳足跡等管理措施可以看作是一種變相的限制出口措施。不過，墨柯也強調，相比貿易出口，在海外建廠生產可以在一定程度上為企業帶來更好的收益。而且汽車行業一直以來都有本土配套的先例，隨著車企本土配套需求的提升，動力電池企業勢必也會選擇在當地建廠。

墨柯特別提出，雖然我國動力電池企業在電池技術方面并不落后，但生產方面普遍不太重視碳排放問題。以目前的生產模式來看，要想通過歐洲等海外市場碳足跡管理方面的考核并不容易，這對我國動力電池企業來說是非常大的考驗。“無論是直接出口還是到歐洲建廠，相關企業都需要重視碳排放問題，才能獲得更好更持久的發展。”墨柯說。

值得肯定的是，隨著全球新能源汽車的發展，動力電池企業之間的競爭也在加劇，我國企業正根據當地市場的需求推出不同的海外戰略。以歐洲市場為例，包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、遠景AESC、孚能科技等在內的一眾國內企業，有的已經在歐洲建立大型動力電池工廠，有的也宣布即將自建工廠。以更加便捷的方式為歐洲客戶提供就近配套服務。中國企業在生產、技術，甚至資金方面都已經具備了與其他國家動力電池企業展開競爭的實力。

不過，馬小利也指出，去年下半年，包括今年以來，國內新能源汽車市場都實現了快速增長，相應的，國內動力電池市場也處于一個快速增長的狀態，這導致高品質動力電池一直供不應求，因此，更多國內動力電池企業可能會優先考慮供貨于國內市場，不會出現一窩蜂搶占海外市場的現象。

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