導讀：站在運車船景氣背后的，是全球范圍——特別是國內的汽車外貿需求的提升。

在全球貿易復蘇的大背景下，特種貿易船只的全球需求缺口今年來越發明顯，相關細分行業也開始逐漸聚攏人氣。

(資料圖)

10月27日，工業和信息化部披露數據顯示，今年1至9月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的45.9%、53.6%和48%，分別比上半年提高了0.7、2.8和0.2個百分點。

中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶則透露，今年全行業利潤接近50億，同比去年增長33.7%，是非常了不起的一個成績。

另一方面，船舶市場火熱全貌仍難一言以蔽。今年以來，隨著能源運輸和汽車運輸費用水漲船高，LNG（液化天然氣）、PCTC（純汽車運輸船）等特種船只全球供需矛盾日益加大，訂船，改船，提價等消息不絕于耳，而國內承接的高端特種船型訂單數據逐步增加，出現大量一船難求的局面。

運費“上天” LNG船需求走俏

10月28日，據貿易風消息，中國船舶(600150)（600150.SH）旗下滬東中華獲得三艘來自天津西南海運合計7.5億美元的LNG船舶訂單，該LNG船將轉租于新奧股份(600803)（600803.SH）用于公司液化天然氣產品運輸。

而據中國船舶集團方面透露，集團LNG船的在手訂單，此前已經位居全球各大船企之首。

今年8月，中國船舶業績交流會上，公司董秘陶健對外指出，受下游集運市場率先迎來景氣度提升影響，集裝箱船為公司主要的新船訂單，其次是油船和散貨船，LNG船與PCTC為新增船型。訂單排期已排到2026年。

陶健還指出，常規情況下船只訂單的排期都在2年半左右，4年的排期能令外界對行業的緊俏有鮮明的感知。

緊俏的造船需求背后是液化天然氣運價近乎可怖的漲幅。據克拉克森數據，10月21日當周16萬方LNG船的單日租賃價格達到44.25萬美元/天。而在去年同期，LNG船的運價僅為4萬美元/天左右。

“2020年海外需求超預期，推動集運運價大幅提升，集運相關的集裝箱船舶景氣度提升，至去年下半年到今年，LNG天然氣下游需求旺盛，則帶動LNG船需求的提升。”西部利得基金在接受記者采訪時指出：“LNG 70-80%是長期協議綁定，即期的很少，所以一旦需求波動，會導致供需很不平衡；其次，LNG船的制造難度比較大，供給端要求較高。”

航運情報商VesselsValue數據顯示，過去5年間，中國船廠斬獲液化天然氣(LNG)船的訂單數量從2018年的10筆上升到今年前三季度的32筆，遠超去年全年的13艘訂單量。同時，中國船廠的總訂單價也從2018年的5.63億美元漲至今年的59.66億美元，訂單價值增長了10倍。伴隨著LNG運輸市場高景氣度，LNG船市場也逐步升溫，LNG船訂單有望量價齊升。

另據克拉克森數據，截至10月初，全球今年以來訂造的LNG船訂單已達128艘，這是有統計以來的最高水平。其中，中國船廠接單28艘，市占率位居全球第一。

汽車運輸需求刺激PCTC船放量

除LNG外，特種船PCTC周期幾乎也同步于LNG船周期到來。

引燃行業的事件則發生今年8月中旬。

業內消息稱，日產汽車租用東太平洋(601099)海運旗下一艘純汽車運輸船日租金達到創紀錄的10萬美元/天。而在此之前，同一艘船被租用給現代汽車的價格僅有4萬美元/天。去年同期同類船只的租用價格則在3萬至3.5萬美元/左右。

該消息被認為是運車船市場熱度“過載”的標志——但其熱度尚未登峰造極。近期，又根據多個信源報道，當前一艘新式巴拿馬型運車船的報價已經達到12萬美元/天，并進一步續創歷史新高。

運價飛漲的背后，運車船整船售價在水漲船高。9月中旬東太平洋海運公司以5000萬美元售價出售了一艘船齡15年的運車船，該價格相比一年半前已經漲了240%左右。目前，前述船只的另一艘姐妹船型的官方報價已經達到6000萬美元。

無獨有偶，今年10月，有消息稱，比亞迪(002594)公司將自采8艘天然氣雙燃料運車船，單價將達到8400萬美元，但該消息尚未得到證實。

“國內部分較大車廠購置滾裝船，主要是考慮長周期節約成本、鎖定自身運力；海運行業，如果龍頭企業需求占比很高，就可能會通過自身購買船隊來鎖定部分運力。”西部利得基金告訴記者，“國內汽車出口（特斯拉、比亞迪等）大幅提升，而行業供給較少，推動供需矛盾顯著提升。目前看滾裝船供需不平衡性有一定緩和，集裝箱船、紙漿船經過改裝，可以實現一定的替代。”

近日，招商輪船(601872)公告，近期已經與多家國內一線汽車主機廠商接洽，并審慎研究開展國際滾裝（即汽車運輸船）業務合作的商業模式。

同時，招商輪船還透露，近期已經啟動對部分船舶進行改造適應遠洋運輸的相關要求，將對部分現有其他適合遠洋運輸的滾裝船舶進行升級改造，擬通過包括但不限于買造、租入、合作等多種方式進一步加大外貿滾裝運力投入，與其他海運公司合作開展汽車出口運輸業務等。

造船景氣周期或延續

站在運車船景氣背后的，是全球范圍——特別是國內的汽車外貿需求的提升。

海關總署數據顯示，今年前三季度汽車出口達2598.4億元，同比大增67.1%，中國已經成為世界第二大汽車出口國。中汽協數據也指出，9月我國汽車出口量為30.1萬輛，同比增長73.9%，繼今年8月以來，中國汽車單月出口量再次突破30萬輛。

注意的是，全球今年上半年新簽訂的PCTC船只訂單生效為28艘，其中14艘來自中國船舶旗下上海船院設計，其市占率仍為國內第一。

另一方面，2021年開始，包括集運，油運，LNG和汽運景氣周期幾乎接踵而至。而由于造船周期的強關聯性，PCTC與LNG船型的需求景氣從時間上略晚于集運、油運和散貨船只，PCTC與LNG船型的訂單仍會積壓，并導致相關運力長期處于吃緊狀態。

“本輪航運周期，集裝箱、LNG、油運的需求周期并不是同一個時間點，本身也會拉長造船的周期。”西部利得基金告訴記者，“從行業屬性看，船舶資產生命周期20年左右。造船業是海運的后周期，本輪造船業的周期時間會較長。造船訂單的交付需要2-3年，而集裝箱船訂單自2020-2021年爆發，2023年開始逐步交付貢獻利潤，2024-2025年都是交船的高峰期；如果油運市場繼續高景氣度，那么油輪可能會支撐2025年之后1-2年的造船景氣度。”

包括天風證券(601162)則在研報中指出，據現有汽車船訂單的交付計劃，預計2022-2025年“計劃交付運力/總運力”分別為0.7%、1.9%、7.1%、3.9%，而2022-2023年需求增速有望達到14.8%和3.7%，將超過供給，中國汽車產業競爭力提升，汽車出口有望持續高增長，并帶動全球汽車海運需求持續較快增長，汽車船運輸高景氣有望持續。

（作者：趙云帆 編輯：朱益民）

關鍵詞： LNG船