Jeep 母公司 Stellantis 集團發(fā)布了一則公告。

與廣汽集團合資成立的廣汽菲克公司進入破產(chǎn)程序，也就是說國產(chǎn) Jeep 旗下的指南者、大指揮官、自由光、自由俠、指揮官等產(chǎn)品都將停產(chǎn)。

以后買 jeep 就只能買進口啦。

不知道大伙怎么看這事，我聽到這個破產(chǎn)消息還是蠻高興的。

為啥這么說?聽完下面這個國產(chǎn) Jepp 如何從月銷 2 萬到現(xiàn)如今月產(chǎn) 1 臺的故事，你肯定就明白了。

這家宣布破產(chǎn)的公司廣汽菲克，成立于 2010 年 3 月，由廣汽集團和 FCA 集團( 菲亞特克萊斯勒集團 )以 50:50 的股比共同投資成立。

FCA 集團之前也叫菲亞特集團，威馬的老板沈暉還在菲亞特集團當(dāng)過副總裁，當(dāng)時的菲亞特已經(jīng)是世界十大汽車公司之一，法拉利、阿爾法羅密歐都是它家的。

2014 年，菲亞特集團從戴姆勒手里接下克萊斯勒集團，成立 FCA 集團( 菲亞特克萊斯勒集團 )，Jeep、道奇等我們熟知的車型都來自克萊斯勒集團。

Jeep 初到國內(nèi)并不是和廣汽聯(lián)姻。

上世紀(jì) 80 年代 Jeep 就進入中國，剛開始由克萊斯勒集團和北京吉普合作生產(chǎn)銷售 SUV 。

那時候，Jeep 就是 SUV 的代名詞，尤其是那句 “不是所有吉普都叫 Jeep” 的廣告語更是深入人心。

后來，因為克萊斯勒集團被菲亞特收購，北汽跟克萊斯勒分道揚鑣，Jeep 只能通過進口方式在中國銷售。

但即便是純進口，那時候的銷量一年也有好幾萬臺。

而隔壁的廣汽菲亞特，也就是廣汽和菲亞特合資成立的廣汽菲克，一開始賣的是菲亞特博悅( Bravo )、菲亞特 500 以及合資后生產(chǎn)的第一輛國產(chǎn)轎車菲亞特菲翔，但這些車的銷量也不溫不火，沒翻起什么風(fēng)浪。

急需突破的廣汽菲克遇上懷才不遇的 Jeep，兩人一拍即合。

你菲亞特把聲名遠揚的 Jeep 弄到廣汽菲克名下直接國產(chǎn)化銷售不就行了?

2015 年，廣汽菲克采用進口+國產(chǎn)的銷售模式，在一年之內(nèi)引進了 Jeep 自由光、自由俠和指南者三款車型，讓廣汽菲克名聲大噪。

2016 年，廣汽菲克累計售出 179871 輛，其中國產(chǎn)車型 142216 輛。

2017年，廣汽菲克銷量 222332 輛，同比增長 23.655，這其中近 90% 賣的都是 Jeep。

此時的 FCA 更是夸下海口，2022 年，在華銷量要達到 85 萬輛。em...是特斯拉 2021 年銷量的兩倍。

結(jié)果讓所有人大跌眼鏡。

別說 2022，剛邁進 2018 年的 Jeep 不僅沒有登上銷冠王的寶座，反而登上 315 晚會。

Jeep 被央視點名燒機油。

除此之外，Jeep 旗下的多款車型被爆出各式各樣的質(zhì)量問題，包括發(fā)動機噪聲過大、油耗高、變速箱異響頓挫、電瓶故障等等一系列問題。

其實說到底，上面這些問題也不是大問題，認錯道歉好好改解決就是了。

但 Jeep 官方直接裝傻，不清楚，不明白，找公關(guān)開始跟車主們扯皮。

最后還是被召回，但這過程已經(jīng)傷了大伙的心。

品牌運營的細碎也就算了，銷售渠道更是鬧出了比肩眾泰維權(quán)事件的經(jīng)銷商大規(guī)模起訴。

2018 年 6 月 10 日，35 家 Jeep汽車經(jīng)銷商向 “ 廣汽菲亞特克萊斯勒汽車銷售有限公司 ” 發(fā)函，希望品牌方能解決經(jīng)銷商限定區(qū)域銷售，發(fā)車價格不公，強制壓庫存等問題。

根據(jù)記者當(dāng)時的采訪，Jeep 在 2018 年前 8 個月說自己累計銷量 8 萬臺，但實際的上牌量只有 4-5 萬臺，其余的車全都壓在經(jīng)銷商自己手里。

而且一年后又有新的車型再進來，然后再壓庫存，經(jīng)銷商們可耗不起啊。

根據(jù)當(dāng)時的新聞，僅 2018年上半年，就有 20 家 Jeep 經(jīng)銷商退網(wǎng)，有的經(jīng)銷商集團甚至虧了幾千萬。

然而直到最后，廣汽菲克也沒掏出一個合理的解決辦法。

可想而知，經(jīng)歷了上面兩件事，2018 年的國產(chǎn) Jeep 銷量腰斬。

2019 年賣了 7.3 萬輛，2021 年只買了 2.04 萬輛。

今年上半年，廣汽菲克銷量僅 1861 輛，3 月的產(chǎn)量甚至只有 1 輛，這已經(jīng)是徹底擺爛了。

歸根結(jié)底，廣汽菲克從巔峰跌落到現(xiàn)在的破產(chǎn)，是對消費者的不尊重、經(jīng)銷商體系混亂導(dǎo)致的，但這事背后更是凸顯了現(xiàn)在合資企業(yè)的通病——傲慢。

早在今年的 1 月 27 日，Stellantis 集團單方面宣布計劃將自己在廣汽菲克的持股比例由 50% 提升至75%。

往往合資企業(yè)的消息，都是合資公司一起公布，Stellantis 集團單方面發(fā)布消息，不就是逼著廣汽就范嗎?

廣汽也沒慣著它，立刻發(fā)聲明，說雙方并未簽署任何正式協(xié)定。

3 月 1 日，Stellantis 集團又出來作妖，再次提及增持股 75% 的事。

廣汽依然沒有同意。

隨后，7 月 18 日廣汽與 Stellantis 集團同時宣布，計劃有序終止合資公司--廣汽菲克，代表著兩家徹底談崩了。

為啥合資企業(yè)里的外資能這么傲慢?

我們往前倒個十年左右，那時候的合資企業(yè)，名義上是合資但話語權(quán)還是在外資手里。

中方往往只負責(zé)選址建廠，招工生產(chǎn)，搭建銷售網(wǎng)絡(luò)等等，基本都是雜活。

一家品牌最重要的戰(zhàn)略方向、產(chǎn)品規(guī)劃甚至運營策略，都由外資說的算，畢竟人家有技術(shù)實力。

這是當(dāng)時的合資企業(yè)是普遍存在的現(xiàn)象，但這事放在現(xiàn)在肯定不行。

先不說中國新能源車企的實力早就今非昔比，出海賣車已經(jīng)再正常不過。

甚至大眾、通用等老牌車企都紛紛與地平線、華為等中國供應(yīng)鏈企業(yè)合作造車，中國車企現(xiàn)在才是有話語權(quán)的那方。

隔壁 Stellantis 的 CEO 唐唯實，顯然還活在 2010 年。

唐唯實今年曾向外媒表示，中國經(jīng)商環(huán)境不行，中國政策只有利于本土品牌，對合資不公平。

不公平?你忘了中國政府當(dāng)年對合資企業(yè)的補貼照顧有多大了?

廣汽也在 7 月底反駁唐唯實，指責(zé) Stellantis 的失敗就是在于不尊重中國消費者。

有一說一，廣汽這兩次聲明才是中國車企該有的態(tài)度，而且廣汽確實有足夠的資本。

上周，廣汽旗下的新能源品牌埃安完成 A 輪融資，融資總額 182.94 億元，投后估值達到了 1032.39 億元，創(chuàng)下了中國新能源汽車行業(yè)的新紀(jì)錄。

你真的覺得廣汽缺你一個日日虧錢的廣汽菲克嗎?

除了廣汽菲亞特，從 2018 年開始，鈴木、雷諾、一汽馬自達、廣汽謳歌等品牌相繼宣布退出或并網(wǎng)，這還不足以說明合資企業(yè)的問題嗎?

本來在新能源時代，新勢力、互聯(lián)網(wǎng)大廠下場造車，合資企業(yè)日子難過是預(yù)料之中的，不說跟中方一起研究研究尋摸出路就算了，像 Stellantis 這樣的針鋒相對屬實小氣。

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