事實上，作為多主體參與的復雜生態，智能網聯車產業牽涉到政府、企業、乘客等多個主體，而無論是從產業發展方向的指引還是為新興產業保駕護航，相關政策法規發揮著重要作用。

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持續升溫的自動駕駛產業，再迎政策“禮包”。

11月7日，上海市交通委員會等部門在第二屆智能交通上海論壇上宣布，首批自動駕駛高速公路開放。在包括上海嘉定區域內G1503繞城高速21.5公里和G2京滬高速19.5公里在內的路段上全部車道全域開放。

而為了保證測試車輛的合法上路和常態營運，《上海市智能網聯汽車示范運營實施細則》（下稱《實施細則》）正式發布。結合自動駕駛技術發展及上海智能網聯汽車測試應用實際，《實施細則》明確了管理機制及第三方機構職責，確定了申請主體開展示范運營的范圍、路徑、流程、條件等。

“上海將加快推進智能網聯汽車的落地應用。現階段，先開展‘有安全員條件下’的示范運營活動；待時機成熟后，再開展‘無安全員條件下’的商業化運營。”上海市交通委方面在當天論壇上表示。

無獨有偶，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室也在同日發布了全國首個針對不配備駕駛位和方向盤的短途載客類智能網聯新產品的規范性文件——《北京市智能網聯汽車政策先行區無人接駁車管理細則(道路測試與示范應用)》(下稱《管理細則》）。

以安全可控為基本原則，《管理細則》參照機動車管理規則，通過發放車輛編碼的方式，給予無人接駁車相應路權，允許其在先行區60平方公里基礎上申請行駛線路，依示范區批準分階段開展道路測試與示范應用活動。

作為我國智能網聯汽車發展的兩大先行城市，北京、上海同日發布創新性政策也引起業內廣泛關注。

“地方政策的密集出臺對整個行業的發展是有積極的影響的，對行業的發展具有指導性作用，同時，也為國內自動駕駛技術、產品落地和商業化實踐提供政策支撐。”11月8日，黃河科技學院客座教授張翔在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

事實上，作為多主體參與的復雜生態，智能網聯車產業牽涉到政府、企業、乘客等多個主體，而無論是從產業發展方向的指引還是為新興產業保駕護航，相關政策法規發揮著重要作用。

相關政策法規走向完善

作為戰略性新興產業，自動駕駛對汽車行業的未來發展具有重要意義。而從主駕配備安全員到方向盤后無人再到真正實現車內無人化，與自動駕駛示范運營相配套的政策法規也在近幾年的發展中，從生產領域逐漸向使用和服務相關領域進一步豐富和完善。

2016年，《“十三五”國家科技創新規劃》和《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中正式提出發展智能自動駕駛汽車，并將其上升為國家發展戰略；隨后，相關部委出臺多個政策文件，聚焦自動駕駛的技術以及標準的制定；與此同時，各地積極推進高等級自動駕駛車輛的商業化應用，開放測試道路、出臺管理細則，推動無人駕駛技術進步和商業化落地。

今年4月，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》正式發布，在國內首開乘用車無人化運營試點。百度、小馬智行成為首批獲得先行區無人化示范應用道路測試通知書的企業，相比此前“自動駕駛出租車”在主駕駛位上配備安全員，正式開啟方向盤后無人、副駕駛有安全員的無人化載人服務。

兩個月后，南沙區成為廣州市首個智能網聯汽車混行試點區，符合南沙區相關資質要求并取得《示范運營資格通知書》的自動駕駛企業以及取得《示范運營車輛標志牌》的自動駕駛車輛，可在規定區域范圍內開展示范運營。

8月1日，國內首部關于智能網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施，不僅規定了符合標準的無人駕駛車輛可以不配備駕駛員、安全員，更解決了自動駕駛企業的上路權并明確了事故責權劃分。

隨后，重慶、武漢兩地政府部門率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，并向百度發放全國首批無人化示范運營資格，允許示范應用主體開展車內無安全員的遠程測試、示范和商業運營。

而為了進一步支持自動駕駛商業化的落地，促進智能網聯汽車產品的功能、性能提升和產業生態的迭代優化。基于試點實證積累管理經驗，支撐相關法律法規、技術標準制定修訂，推進健全完善智能網聯汽車生產準入管理體系和道路交通安全管理體系，11月2日，工信部、公安部就《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》公開征求意見。

政策接踵而至，業內也對高級別自動駕駛落地充滿期待。

不過，在張翔看來，雖然今年以來各地政府動作不斷，從政策層面逐步掃清了自動駕駛商業化落地的障礙，但在應用層面上，高級別自動駕駛大規模商業化落地還未獲得實質性的進展。

自動駕駛商業化道阻且長

德勤報告顯示，未來3-5年，汽車智能化、網聯化將迎來一輪高速推進，預計至2030年，中國運營的自動駕駛車輛將達3000萬輛。同時，行業預計中國未來很可能成為全球最大的自動駕駛市場，預計至2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元（約合人民幣3.58萬億元）。

更為重要的是，作為智慧城市建設的一體兩面，智慧交通、智能網聯以及自動駕駛的發展也得到了各地政府的密切關注。包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙在內的10余個城市允許自動駕駛汽車在特定區域、特定時段從事出租汽車、城市公共汽（電）車等商業化試運營，且應用規模不斷擴大。

中國汽車工程學會數據顯示，我國已累計開放智能網聯汽車（自動駕駛）測試道路超5000公里；自動駕駛產業鏈上的市場主體已超過6000家，行業已經形成自動駕駛出租車、公交、卡車、末端物流、環衛等十大類應用場景。

不過，風口雖大，但在業內看來，由于與自主行駛安全性相關的關鍵核心技術最終能否攻克與應用落地、數據的積累、算力的支撐、商業模式的構建等尚存在不確定性，示范運營車輛之外，真正高級別自動駕駛商業化雖近尤遠。

“L4級的無人駕駛究竟什么時候能夠落地，需要三個條件。”今年8月，北京斯年智駕科技有限公司CEO何貝在接受21世紀經濟報道記者采訪時曾表示，“首先整個行業法律法規走向成熟，允許去除安全員；其次是相關技術成熟，不掉鏈子；最后是車輛的主流標準統一，實現量產并走入真正的運營。”

而當下，無論是法律法規還是相關技術，抑或是場景的落地，理想和現實之間依然存在巨大的鴻溝。

“雖然當前自動駕駛技術已經解決得差不多了，但無人駕駛落地不是一個完全的AI問題，更多是系統化的問題。”對于L4級自動駕駛大規模商用化落地，何貝預計還需要15年的時間。

“2025年之前封閉場景自動駕駛基本就能見分曉，2030年在真正的城市道路、干線物流方面會有突破和批量化，2040年真正實現高級別自動駕駛的大規模應用。”何貝預計，包括物流、景區、礦區等垂直領域的自動駕駛和無人駕駛會更先落地，但乘用無人車在真實和復雜的城市的落地則需要更多的時間。

（作者：杜巧梅 編輯：張星）

關鍵詞： 自動駕駛 智能網聯汽車