席卷汽車行業的電動化浪潮，似乎給墨西哥帶來了新的機遇。從美國汽車“后花園”到特斯拉CEO馬斯克親臨，這個拉美經濟大國成了汽車投資的新熱土。論電池，豐富的鋰資源是基石。論整車生產，絕佳的地理位置與產業鏈優勢無可比擬。不過，在墨西哥投資的好處固然明顯，但也有多方因素讓不少人依然處于猶豫和觀望之中，比如《美墨加協定》帶來的關稅爭執。

從電池到整車

(資料圖片)

據墨西哥當地媒體報道，近日，墨西哥外交部負責人馬塞洛·埃布拉德（Marcelo Ebrard）表示，墨西哥已經準備好在2023年接受韓國和智利公司的投資，并將與美國合作開始在墨西哥生產汽車用鋰離子電池。“我們希望在明年第三或第四季度開啟項目。”埃布拉德說。

從鋰資源儲量來看，墨西哥算是資源大國。根據美國地質調查局調查估計，目前世界鋰礦儲量約為8000萬噸，墨西哥以170萬噸資源儲量排名第十，資源類型主要為鋰黏土資源。墨西哥財政部最近的一份報告稱，該國Sonora州鋰礦儲量的價值為6000億美元。

中國社會科學院拉丁美洲研究所國際關系研究室主任、墨西哥研究中心秘書長諶園庭對北京商報記者表示，鋰資源是新能源汽車發展的基石。而拉美地區擁有豐富的鋰資源，墨西哥不僅鋰礦儲量豐富，還具有獨特的區位優勢，這使其成為車企投資的優先選擇之一。

新能源車的代表特斯拉也不例外。據墨西哥《千年報》消息，上個月，馬斯克訪問墨西哥新萊昂州首府蒙特雷，并與該州官員討論在圣卡塔琳娜建廠的可能性。在此前的財報會議上，馬斯克確認特斯拉正推進在墨西哥灣沿岸得克薩斯州建設鋰精煉廠的計劃，以獲得對電動汽車電池供應鏈的更多控制權。

事實上，除了特斯拉，今年以來，不少車企都密集公布了在墨西哥的投資計劃，主要聚焦電動汽車及其零部件領域。10月27日，大眾汽車表示，在2022年至2025年期間，公司將投資7.635億美元在墨西哥建設一個新的油漆工廠，并生產一款新的燃油車。

大陸集團也表示，將投資約2.1億歐元在墨西哥開設一家新的汽車電子工廠，并擴大位于墨西哥中部的一家現有剎車零部件工廠的產能。

此外，通用汽車也在去年宣布將投資10億美元擴建墨西哥拉莫斯阿里斯佩工廠，并將于2023年在該工廠開始生產電動汽車。

為什么是墨西哥

事實上，汽車早已成為墨西哥制造中重要的一部分。墨西哥為全球第七大汽車生產地，第五大零部件生產國，汽車行業在外部投資中占比近20%。

而一些老牌車企與墨西哥也結緣已久。比如大眾。上世紀二戰結束后，為了快速恢復生產，德國大眾決心在海外開拓生產廠商，并且借此機會把大眾車售往全球各地。于是，來自歐洲的大眾甲殼蟲，與遠隔重洋的美洲國家墨西哥結下淵源。

在戰后建廠選址的時候，由于美洲地區受到戰爭的影響比歐洲更小，大眾決定開啟“美洲之路”。于是在上個世紀50年代，早已風靡歐洲的甲殼蟲在墨西哥正式亮相。隨后的60年代，大眾在墨西哥利斯塔克市和普埃布拉市正式建立工廠，從1962年第500萬輛下線到1967年第1000萬輛下線，甲殼蟲僅用了5年時間。

隨后在上世紀八九十年代，隨著通用、福特、克萊斯勒、日產等車企在墨西哥建立組裝廠，以及大量汽車零部件企業入駐，再加上美國、加拿大、墨西哥三國1992年簽署的《北美自由貿易區協定》帶來的免稅優勢，墨西哥的汽車制造業逐漸崛起。而美國的汽車工業也不斷向墨西哥轉移，一些美國的經濟界人士甚至稱墨西哥為“南部底特律”。

1999年，墨西哥超過巴西成為拉美第一大汽車生產國，年產汽車近180萬輛。生產的近92%的汽車銷往美國市場。

對于墨西哥制造汽車的優勢，中國流通協會專業委員會成員顏景輝對北京商報記者表示，墨西哥除擁有生產汽車產品的基礎外，同時它還擁有比較雄厚的汽車產業工人，兩個因素相得益彰。

另外，墨西哥工人勞動成本相對較低。如美國圣路易斯聯邦儲備銀行估算，墨西哥工人為每小時約4美元，而美國工人為每小時22.45美元。

顏景輝還提到，在保證降低產品成本的前提下，汽車產業工人還能保證生產的產品能夠達到設計要求，也是非常重要的。相較于拉美其他國家，墨西哥工業發展水平較高，這都為其吸引外資奠定了基礎。

觀望和猶豫

墨西哥的投資優勢固然明顯，但也有多個因素讓一些外國企業處于猶豫和觀望之中。2021年，特種玻璃生產企業德國肖特集團對墨西哥制造業的發展潛力持懷疑態度，認為其投資環境還不太理想，主要是“商業法規還不完善、電力供應不足和不正常、運輸不暢通”。

西班牙桑坦德銀行的報告也羅列了制約墨制造業發展的主要因素，比如嚴重依賴與美國的伙伴關系，容易受到自貿協定風吹草動的影響。

2020年7月1日，《美墨加協定》正式生效，取代已實施20多年之久的《北美自貿協定》。墨西哥MVS新聞網刊文稱，這兩年來，墨西哥從該協定中受益最大的行業是汽車、機械、電氣和電子設備制造。

另一方面，該協定也給墨西哥帶來了困擾。根據《美墨加協定》，到2025年，75%的汽車和部分核心零部件必須在原產國生產，才能通過海關免稅；否則，美國可以根據WTO規則征收關稅。但美國對相關規定發布了更為嚴格的解釋，使得整車更難達到免稅門檻。

有分析認為，這一規則將迫使墨西哥加大從美進口，從而令整車很難達到免稅門檻，進而削弱了墨西哥汽車制造產業在全球的競爭力。

今年初，美國布魯金斯學會的專家就撰文稱，《美墨加協定》對墨西哥可以說是“喜憂參半”。加拿大政府也聯合墨西哥作為申訴方，反對美國對《美墨加協定》中汽車原產地規則的解釋。

不過在諶園庭看來，此規則可以說收緊，也可以說要求的更高了，在原產地原則要求更高的情況下，其實很多企業會更愿意選擇在墨西哥投產。墨西哥與美國近岸的地理位置決定了即便在當前美國及西方國家產業鏈價值鏈重組的情況下，墨西哥也會是一個優先的選擇。

首都經濟貿易大學經濟學院教授、首都經濟貿易大學國家經濟安全研究中心主任郝宇彪也指出，這一規則會導致以北美為主要市場的汽車產業鏈相關企業更多地選擇在北美地區進行投資。這也是美墨加此舉的宗旨，制造業企業更多選擇在北美地區布局投資，促進其制造業復興。

北京商報記者 方彬楠 趙天舒 實習記者 卓洋

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