【環球時報記者 丁雅梔 王鵬杰】“就怕趕不上末班車！”家住上海的孫冀告訴《環球時報》記者：“買車對我來說是剛需。之前因為種種原因，一直沒有買車，但這段時間油價一直在漲，新能源汽車相對來說劃算很多。眼看著國補就要終止，如果我再不下手的話，可能會多花很多冤枉錢。”

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自2010年起，消費者購買新能源汽車可以享受單車4800元至12600元不等的國家新能源車購置補貼。但這一政策于今年12月31日終止，在此之后上牌的車輛不再給予補貼。這也意味著中央財政對新能源汽車推廣應用予以的補助，將在今年年底按下結束鍵。

行業成熟的標志

新能源汽車補貼政策的前身是2010年財政部頒布的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，當時這一政策在在北京、上海等6個城市試點，滿足條件的車型，可獲得3000元/千瓦時的補助，其中純電車型最高補貼6萬元。到2013年，四部委正式印發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，將對新能源車補貼政策的適用范圍擴大到全國。

在原定計劃中，新能源汽車補貼本應在2020年結束，但由于新冠肺炎疫情暴發，2020年4月，財政部等四部委聯合印發了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將補貼政策期限延長至2022年底，并作出了“2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%”的規定。

13年來，中國新能源(600617)車市場在補貼等支持政策的推動下逐漸走向成熟。中信證券(600030)研究報告顯示，2020年開始，不依賴補貼的新能源車型（即售價超過30萬元的電動車）的占比逐年增加，2021年這一比例已超50%。從車企端來看，新能源補貼在車企新能源車收入中占比逐年下降，2021年占比在5%至15%之間，預計這一數據在2022年還將繼續下降。

根據全國乘用車市場信息聯席會（下稱“乘聯會”）發布的中國新能源汽車市場趨勢報告，今年1月至10月，中國新能源汽車累計滲透率達24.7%，對汽車市場增長的貢獻率超過80%。

乘聯會秘書長崔東樹接受《環球時報》記者采訪時表示，中國新能源汽車市場已經從政策驅動轉向市場化，我國已經有了良好的基礎，未來中國新能源車市場仍將持續高增長。對外經濟貿易大學國際經貿學院副院長藍慶新也對記者表示，雖然補貼政策即將到期，但國家鼓勵新能源汽車發展的長期方向沒有改變，因此新能源汽車市場的未來依然很有發展潛力。

企業能否擺脫國補依賴？

沒有疲軟的市場，只有疲軟的企業。藍慶新認為，隨著新能源汽車產業的“政策引導與扶持”步入尾聲，失去新能源補貼政策保駕護航的新能源車企將直面激烈的市場競爭。它們不僅要與新能源同行們競爭，還要與傳統燃油車競爭，汽車行業的發展格局將發生變化。

業內分析人士認為，補貼取消后，10萬元至30萬元級純電、混動車型將處于“劣勢市場”。一方面，該領域的燃油車型仍具有較強的競爭力，很難在短時間內被替代；另一方面，該領域的消費者更加注重省心、實用，新能源車時常出現的短板很難帶來足夠的選擇理由。

藍慶新認為，新能源汽車競爭力的核心應該是創新研發能力和市場開拓能力。對車企而言，停止補貼會倒逼車企不斷提升研發和制造能力，打造差異化的產品，以提升對消費者的吸引力，擴大自己的市場占有率。對市場而言，研發水平不高、市場開拓能力弱、更依賴補貼的企業可能會在這樣的競爭中出局。這是“洗牌”的過程，也是優勝劣汰的過程，長遠來看，有益于汽車行業健康發展。

針對于此，不少車企已經開始行動。日前，小鵬汽車、歐尚汽車及吉利汽車等多家車企均自掏腰包推出了“限時保價”政策，承諾在2022年12月31日前完成定金支付且訂單滿足2022年新能源購置補貼政策申領條件的客戶，將持續享受2022年國家新能源補貼，差額由企業承擔。

新能源車吸引力不單靠補貼

那么，“國補”取消將如何影響消費者的購買意愿呢？中國電動汽車百人會曾經對潛在購車人群做過一項調查，結果顯示，僅有約20.9%的消費者認為補貼是決定自身是否購買電動車的理由，而55%的消費者認為限牌限購才是限制自己不出手的主要原因。

不過，根據國家信息中心的統計分析，非限購城市的消費者購買新能源汽車主要原因是價格便宜、使用成本低，這也從側面反映出，低消費能力地區實際上對補貼更為看重。

有分析人士算過一筆賬，隨著新能源車技術水平的上升，綜合對比燃油成本、充電成本、保養維修成本和折舊等幾大項目，配置類似的新能源車要比燃油車的年均使用成本低1.5萬元左右，按照車輛使用5-10年計算，新能源車的綜合性價比顯然更高。

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