“大眾汽車本世紀20年代前（2030年）將不再推出氫動力乘用車，并將集中精力進一步開發電動汽車技術。”大眾汽車首席執行官托馬斯·謝弗在2023年消費電子展上透露，與電池技術相比，氫有一些很大的缺點，它不適合大眾汽車。

在他看來，此項技術沒有競爭力，尤其是對于乘用車來說，油箱會占用機艙空間，氫燃料更加適配商用車，而非乘用車。所以，他認為，大眾汽車這十年內都不會對氫領域有任何染指。

事實上，這已不是大眾汽車方面第一次對氫動力車輛表達類似言論。前大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯就曾表示過對氫燃料電池技術在乘用車上應用前景的悲觀預期。“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規模市場當中應用氫燃料電池技術的想法太過樂觀了，十年內都不可能，因為這背后的物理學邏輯不合理。”迪斯說。

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同樣，特斯拉CEO馬斯克也不認可氫燃料電池技術路線。他曾在社交媒體發文稱，“燃料電池是‘智商稅’，用在汽車上是一個愚蠢的選擇。”

在他們看來，氫燃料電池車的能量轉換效率顯著低于純電動汽車，并不“節能”。大眾汽車集團發布的數據顯示，在能量轉換方面，純電動車從其他能源轉換到電能，全程效率比為70%~90%；氫燃料電池車則需要從其他能源經過電解、壓縮和液化等多個流程，最終效率比只有25%~35%。

在此背景下，本田汽車從2021年8月開始終止氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell的生產；2021年年初，日產汽車也宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池汽車的計劃，集中精力發展電動汽車。

不過，當前也有不少企業支持氫動力汽車的發展，其認為氫能更有未來，并對這項技術進行了大量投資。例如，現代汽車打造了NEXO燃料電池車；寶馬推出了采用氫燃料電池技術的原型X5；豐田汽車則擁有Mirai，并在2022年底推出卡羅拉Cross H2概念車，進一步探索該細分市場。

與此同時，即便是宣布終止氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell生產的本田汽車方面也表示，停產Clarity Fuel Cell并不意味著放棄氫燃料戰略。本田汽車仍將利用氫能源產生的電力驅動行駛的氫燃料電池汽車視為終極環保的汽車。作為電動化戰略的重要一環，本田將繼續積極推動可再生能源的產品，加速打造氫燃料電池技術，使其成為終極零排放技術。

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此外，政策方面也在支持氫能汽車的發展。以國內為例，2023年伊始，國家能源局就印發了《新型電力系統發展藍皮書(征求意見稿)》，在氫能方面提出了重點任務：交通領域大力推動新能源、氫燃料電池汽車全面替代傳統能源汽車。

天風證券研報表示，氫能及燃料電池產業鏈上游氫能源行業符合我國能源轉型需求，下游新能源汽車市場規模增長迅速，產業鏈上下游均為有良好前景的藍海市場。在“雙碳”的大背景下，氫能及燃料電池產業鏈的未來發展潛力大。根據發展規劃測算，2020年~2035年，氫燃料電池汽車的保有量的增長空間有望達十年百倍。

不過，需要注意的是，當前氫能汽車的發展還有很多挑戰。未勢能源科技有限公司副總裁解超朋在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“目前氫能源汽車的生產線沒有建立起來，購車成本，以及用車成本并不低。行業發展還需達成以下四個目標，包括構建基礎、完善體系、完善產業鏈生態，并開始規模化。”

“就汽車而言，氫能的應用或許是必要性的。純電動車目前雖火熱，但純電動技術更適用在短途出行。在一些小型車上，用鋰電池更高效且節省，但大型車上用電經濟性很差，需要背負高質量的電池，能耗過高。”解超朋認為，“不是說電池完全不用（在新能源車上），而是在某些領域是不行的。”

值得一提的是，國家發改委于2022年3月23日發布的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規劃》）提出，要重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間。而對于燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車之間的關系，《規劃》認為，應該逐漸建立兩者之間互補的發展模式。

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