“聊完理想，再來聊聊現實。”在理想L7發布之后，零跑汽車玩起“諧音梗”，與友商互動的同時，也宣告了零跑新的“現實”。

(資料圖片)

2月9日，零跑汽車首款增程車型零跑C11增程正式亮相，并同步開啟預售。零跑汽車高級副總裁曹力現場公布預售價格區間為15.98-20萬元，并且自預售開啟到C11增程上市前，下訂用戶還可享受終生免費整車質保等權益。

據零跑官方介紹，零跑C11增程擁有2930mm超長軸距，座椅、方向盤等大面積使用Nappa真皮包裹，帶來越級的車內空間；智能科技方面，零跑C11增程采用Leapmotor OS 3.0智能座艙，三聯屏的設計與環繞立體聲音響帶來沉浸式的體驗；輔助駕駛系統，則是采用零跑全域自研的軟硬件一體化智能駕駛方案，可支持最高L3級別輔助駕駛，支持OTA快速迭代。

高品價比之下，是零跑一如既往“標配即滿配”的產品調性，在此基礎上，零跑將“用戶代工廠”的理念更進一步，為了滿足不同用戶的出行需求，布局增程技術。

據悉，搭載43.74kWh電池包的零跑C11增程，擁有CLTC工況下285km的超長純電續航，得益于增程系統加持，綜合續航里程最長可達1024km；此外，零跑自研的88kW的油冷增程發電機系統，電力充沛狀態下，WLTC工況下綜合油耗僅為0.73L/100km。

零跑汽車創始人、董事長朱江明表示，基于對用戶累計超20億公里行駛里程的大數據分析，超過50%的車主周均行駛里程小于200公里，因此，零跑C11增程即使不具備家用充電條件，也能夠滿足用戶每周5個工作日的城市純電通勤，真正告別里程焦慮。

零跑汽車創始人、董事長朱江明

不止于一款新品，開啟純電+增程雙動力布局

對零跑而言，C11增程的意義也不止于一款新品，而是一種新的開始。“零跑C11增程的正式預售，開啟了零跑汽車純電+增程雙動力布局，有望助力零跑汽車開創全新的市場格局。”朱江明這般說道。

惠譽評級分析師、亞太區企業研究董事楊菁認為，過去增程路線在業內不被看好的主要原因一方面是包括增程在內的插電混動被認為是汽車電動化的過渡期產品；然而鑒于純電車的續航里程和充電便利性還有待提高，動力電池在一些行駛條件下性能變差，這兩年增程式在大中型SUV細分市場和北方地區的市場接受度反而比預期得好。尤其是理想突出的銷量表現，使得更多得車企開始看到中短期內增程市場的機會。

華西證券汽車行業首席分析師崔琰指出，首先，從近年銷量數據看，增程式電動車增量可觀。新業務的拓展將對零跑汽車后續銷量拉動有一定助益。其次，從技術架構上，相對于串聯，并聯，串并聯混合等多種組合模式的插電混動路線，增程是串聯模式，結構較為簡單，在成本方面可以有更好的控制。也正因為成本控制的特點，增程電動車可以配備大電量的電池組，延長純電續航。

乘聯會數據顯示，2022年全年純電車型的銷量為425.45萬輛，同比增長74.2%，PHEV（包括增程）的銷量為141.9萬輛，同比增長160.5%，增速快于純電車型。在新能源市場，插電混動（包括增程）的市場份額也從2021年的18.2%提升至25%。

從不同車型來看，PHEV-SUV的銷量為87.76萬輛，占整個新能源車市場的比重為15.5%，同期PHEV-轎車的銷量為51.12萬輛，比重為9%。

事實上，在零跑之前，包括比亞迪(002594)等車企均已開始“兩條腿走路”，其中比亞迪憑借插混94.62萬輛、純電動91.11萬輛的銷量拿下全球新能源銷售冠軍，也足以見得市場需求之大。

相較競爭對手，零跑作為后發者，又要如何追趕？對此，朱江明給出的答案是全域自研,即從底層開始搭建動力、智駕、座艙系統，實現“軟件+硬件”全部自主研發，縮短開發周期費用，讓企業在研發及制造環節的效率最大化。

以整車架構為例，目前零跑共擁有A、B、C三大物理平臺，核心覆蓋車長3600mm-5200mm，軸距覆蓋2400mm-3100mm，從A0-C級，從轎車、SUV、MPV、皮卡、跨界全覆蓋；通用化率88%。

楊菁對筆者表示，車企在自動駕駛、電池等關鍵零固件的自研投入有助于車企爭取產業鏈上更大的話語權，在下一階段汽車智能化時代的競爭中提高產品的競爭力。

不僅是新能源競賽，目標是“終結”燃油SUV

在汽車市場，產品競爭力最直觀的體現便是銷量。

自首款車型上市開始至2023年1月，零跑累計交付量已達到16.5萬輛，邁入造車新勢力第一陣營。銷售渠道上，截至2022年底，零跑共有582家門店，覆蓋180個城市，并于去年十一月進軍海外，在以色列開設首批門店。

與此同時，零跑在資本市場也有所收獲，于去年9月在港交所掛牌上市，是港股市場中唯一一家以中國公司架構上市的新勢力車企。隨著公司營收規模擴大，毛利率進一步改善，零跑的股價自第三季度財報發布之日至今，已上漲超過30%。

朱江明在零跑汽車七周年溝通會上也曾透露，2023年零跑汽車毛利率有望很快轉正。至于國補退出以及價格戰是否會影響這一預期，朱江明指出，“零跑有充分的信心來應對。隨著規模越大，我們全域自研所帶來的平臺化，大規模采購核心零部件價格成本下降。前面七年打基礎，就是為了建立這種能夠充分參與競爭的能力。”

惠譽博華分析師、工商企業部副總監周紋羽表示，因去年高基數和年末“限時保價”等刺激策略提前透支部分銷量，2023年新能源汽車銷量增速將放緩，但預計仍將實現超過30%以上的增長率。

對于市場競爭態勢，周紋羽提及，新能源汽車市場身處迅猛發展階段，除極個別龍頭企業具有明顯競爭優勢外，整體行業競爭格局尚不明朗。對于新能源汽車制造商而言，無論是目前的銷量龍頭還是奮起直追的新品牌，均須持續建立和穩固自身的競爭優勢，如核心技術、垂直產業鏈一體化、成本控制能力或品牌認可度等，從而筑造或拓寬企業“護城河”。

從近期規劃來看，零跑正在加緊布局，鞏固自己的優勢。除了此次發布C11增程之外，3月初零跑將發布全系2023款產品，還將于2023年下半年發布B系列產品，同時發布增程、純電版本。至于更遠的規劃，朱江明表示到2025年，公司的雙動力戰略是否會延續取決于對整個需求市場的判斷，以及屆時國內充電體系的發展程度。

不過增程也好，純電也好，新能源汽車的崛起，最終的結局還是實現對燃油車的替代，C11增程宣傳中便有 “15-20萬燃油SUV終結者”的形容。

周紋羽認為，在汽車年度總銷量保持低個位數增速情景下，中國新能源(600617)汽車滲透率提升迅速，燃油車市場份額被大幅蠶食已是必然趨勢。無論現有燃油車品牌競爭力如何，未來皆面臨銷量被新能源汽車大幅擠壓困境，長期而言大多面向大眾市場的燃油車型均有可能因銷量持續走低而被迫停產。

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