4月17日，交通運輸部發布工作方案，要求新業態平臺企業降低過高抽成，推動主要網約車和道路貨運新業態平臺公司降低過高的抽成比例或者會員費上限，并向社會公開發布。

新規對網約車高抽成提出了明確的監管思路，既要降低過高的比例，同時強調了透明化。兩方面同時對癥了當前的行業痛點。

網約車相比于傳統出租車的優勢在于，運用價格機制調整司乘雙方的服務供給和消費行為，改善整體的交通效率和出行體驗。

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而形成較大規模以后的平臺公司為傳統行業賦能的同時，也出現了服務費抽成不透明不合理、強制入駐用戶“選獨家”等新問題。

這就解釋了網約車帶給大眾出行短暫的蜜月體驗之后，消費者吐槽網約車打車越來越貴，司機抱怨平臺抽成越來越高。

近年來，監管頻繁對網約車合規發聲。針對“抽成比例高”“低價惡性競爭”等問題，交通運輸部多次約談網約車平臺和貨運平臺。

從橫向看，具體抽成比例，各平臺自己披露甚少。根據交通運輸部公布的數據，目前網約車各主要平臺公司的抽成比例上限在18%-30%之間，部分平臺采用浮動式抽成。

而另一些聚合類網約車不直接采用司機訂單的抽成，而是向提供運力服務的網約車平臺收取信息服務費。

網約車高抽成的治理，“賬單”成為關鍵一步。乘客對賬單、司機賬單透明化，可進一步追蹤抽成比例是否合理、服務費收取標準如何制定。

賬單透明，司機可以實時了解自己的收入構成，方便后續的維權，也方便乘客和社會公眾了解平臺和司機的收入構成，規避大數據“殺熟”等現象。

乘客對賬單、司機賬單透明看似一小步，無論是補貼、抽成、優惠，把“糊涂賬”變為“明白賬”，是行業規范的一大步。由此而來，無論是“高抽成”還是“低價惡性競爭”都有跡可循。

而回歸縱向看個體高抽成，依然要從反壟斷、勞動者權益保護等層面對平臺加強監管。一方面市場準入不過分限制新平臺的進入，由于行業壟斷認定難度較高，另一方面要創新反壟斷監管機制，做到動態監測，讓平臺間競爭的現實可得，司機和乘客維權成本降低。

在具體的勞動者權益層面，互聯網平臺所構建的駕駛員新型就業關系中，平臺與駕駛員的地位天然不平等，而算法不透明加劇了這一趨勢，推進平臺經營的透明度，保障網約車司機的勞動報酬權同樣刻不容緩。

北京商報評論員 陶鳳

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