在熱搜位，即便少了華為，也少不了余承東。最近一次出現在大眾面前的他，穿著藍西裝、白襯衣，戴著黑框眼鏡，形象沉穩，很難相信他與頻繁“語出驚人”、隔空喊話的竟是同一個人。

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4月17日，在nova系列手機及全場景新品發布會上，熱搜再現。余承東正式發布AITO問界M5及M9兩款車后，隔空回應此前汽車業界大佬“自動駕駛都是忽悠”的觀點，“說自動駕駛是扯淡有兩個原因，或者是對行業不了解，或者是故意這樣說的。它們在這個行業還沒做好（因此）打擊一下這個行業”。

一直以來，余承東從不吝嗇表達，包括“放豪言”稱華為質量標準遠遠高于車企、華為某技術遙遙領先特斯拉等，數次發言將自己推向輿論中心，也讓華為的智能汽車收獲更多流量。

一邊是華為“不造車”，一邊是余承東從不安靜，輿論場上的華為和余承東，究竟是殊途同歸的常規“分歧”，還是流量時代典型人物與關鍵企業的另類碰撞，值得玩味。

隔空回應

比亞迪2022年報交流會上，比亞迪(002594)董事長王傳福談及無人駕駛，稱其“都是扯淡，都是忽悠”“被資本裹挾，花了幾千億美元，是一場皇帝的新裝，最終是個高級輔助駕駛”。此話一出，當即沖上熱搜，不少人與他一樣，認為當下的路況條件及法律背景下，自動駕駛并不合時宜。

當然，也有人持反對意見，其中以華為常務董事、終端BU CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東最盛。

4月17日下午，華為在上海體育館舉行nova 11系列及全場景新品發布會，期間發布了華為nova 11系列新機、新一代MateBook D14等系列新品。與此同時，AITO問界M5系列華為高階智能駕駛版正式上市，AITO問界M9也首次亮相。

余承東在會上隔空回應王傳福，“說自動駕駛是扯淡有兩個原因，或者是對行業不了解，或者是故意這樣說的。”。

余承東的底氣來自于核心技術的迭代。據悉，此次上市的問界M5車型搭載了ADS 2.0高階智能駕駛系統，余承東對此極為贊賞，認為其是智能駕駛天花板、全世界最好用的智能駕駛系統，還稱“機器不會打瞌睡，我們要讓（交通事故）減少90%”。

沒有什么不可能

近日，“反駁”“回懟”“放大招”“重磅發聲”總是跟在余承東的名字之后，余承東也越來越成為熱搜的“常客”。

在此前3月的華為新品發布會上，余承東就曾暗諷車企，針對當下新能源汽車的自燃問題，指出“有的品牌的車天天在燒，燒了以后基本上自己就處理掉了，還在海量發貨，但很多車企的產品在華為的質量標準中，根本都無法出廠”，他還稱在汽車領域，華為一定要做到質量的No.1。

在此次華為發布會上，余承東更是直接與特斯拉做比較，表示華為ADS2.0在匝道匯入成功率方面已經達到98.86%，在行業遙遙領先，特斯拉是88.16％，“大家不要笑它”，余承東緊接著解釋，特斯拉比全世界其他品牌好很多，新勢力以及其他品牌只有20%、40%多。

圍繞“造車”頻繁表態，不難看出余承東性格中“張揚”的一面，這種張揚與實力、驕傲甚至狂放特征雜糅在一起。

據悉，余承東清華碩士畢業后，就加入了華為，據媒體報道，他曾經與小痞子打架后說：“我個子不高，但是玩命的那種，打得滿臉是血也要繼續打。”橫沖直撞的性子正好與早期華為開疆擴土的需要不謀而合。

余承東進入華為的第一份工作就是負責CC08數字交換機的研發與推廣。當時主要城市的網絡通訊交換機設備被幾大巨頭把控，余承東不得不深入基層，走遍東北各個村子，這才將業務推廣開來。在他的帶領下，CC08大量占據了大量外企市場份額。

“一炮而紅”后，余承東作為無線通訊設備總裁，主抓技術創新，超越愛立信，大力發展華為的無線通訊業務；2008年，余承東上任歐洲區總裁，三年時間內將華為的市場份額提到歐洲第一；2011年接手手機業務過后，“超蘋果，趕三星”，將消費者業務帶到了“領頭羊”位置。

沖勁在余承東身上，成為“狂”的積極一面。有媒體披露過這樣的細節，華為的同事回憶，余承東總是提一些看似很荒謬的東西，所有人都覺得不可能，但他不管，逼著團隊加班、開會，以致后來大家調侃每天都在泡“夜總會”——不是花天酒地，是夜夜開會。

2021年，華為與小康股份(601127)旗下新能源品牌賽力斯達成合作，一年多做了三款車，問及為什么如此之快，余承東說：“我們白天、夜里、周末、節假日都在工作，并行戰斗。”

總之在他眼里，沒什么不可能，只要敢干，造車也一樣。

然而，時勢如風，可助人直上云霄，但時勢又如水，能將人拋進滾滾浪潮。如今的余承東無比渴望在汽車領域再打下一片江山，雖然在美國制裁措施之下，華為業績壓力大、造車成本高有目共睹，但這個矛盾在余承東眼中，似乎又不是矛盾。

“終端之戰”

3月31日，華為創始人任正非再次簽發了《關于華為不造車的決議》，強調“華為不造車”，并且不允許在整車宣傳和外觀上出現“華為”或“HUAWEI”標識，文件期限為五年。

當天，華為當值輪值董事長徐直軍在接受媒體采訪時表示，華為內部文件的最長期限就是五年，并強調，“華為不造車，而是幫助企業造好車，做增量部件供應商”。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受北京商報記者采訪時表示，大部分企業很難做智能汽車的基礎操作系統，而華為有這個能力，去搭建一個公共基礎平臺與操作系統，從而承擔基礎的服務責任。

余承東在“中國電動汽車百人會論壇2023”回應了華為在汽車領域的定位和戰略方向。“這兩天我們公司出了個要把華為標識取掉的決議，結果現在在媒體上炒得沸沸揚揚。實際上，我們本來是希望可以以問界來作為跨界合作品牌，所以才在它前面加了‘華為’。”

余承東表示，華為一直堅持不造車，但智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果都成立不同的品牌，分開零售營銷會很麻煩，所以想要推行問界生態聯盟。

但嘴上“妥協”背后，心里怎么想，外界很難知曉。就在任正非簽發《關于華為不造車的決議》的當晚，余承東在社交平臺上發表言論：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”

余承東在智能汽車領域掙扎變通，更在網絡時代娛樂對抗。總之，有他在的地方，總是不缺熱搜和爭議，他能說敢說，語出驚人。不過，擺在華為面前的“堅冰”，不是說說就能破。

北京商報記者 陶鳳 實習記者 郭慧敏

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