“打破外國技術壟斷，將核心技術牢牢掌握在自己手中。”這是萬凱林最希望見到的場景，也讓他始終看好中國汽車智能化的發展前景。

近年來，一汽的自動駕駛研發工作得到了快速發展，研發團隊迅速壯大。尚秉旭以一汽紅旗近幾年推出的新車舉例說，這些具備L2級甚至L3級自動駕駛功能的新車初步得到了市場的認可，給消費者帶來了更多安全、便捷的駕駛體驗。

對于家住河北燕郊、工作地點卻在北京市東城區的劉耀林來說，往返超過3小時的自駕通勤，是每天都要面對的一種煎熬。

“每天光開車就讓人十分疲憊，尤其是趕上早晚高峰時，我得不停地踩剎車和油門踏板，從車里一下來就感覺腰酸背痛。”他回憶說，有時自己還要在公司附近尋找車位，小心翼翼地把車停進去。

寒冷的冬季還會大大增加這一切的難度。“冬天我一般早上6點出門，那時天還沒亮，車里的暖風一吹，整個人很容易犯困。”劉耀林心有余悸地說，有幾次自己險些開到對向車道，反應過來后驚出了一身冷汗。

好在，日新月異的汽車“黑科技”讓他的這些困擾迎刃而解。

從自適應巡航到車道偏離預警，從自動泊車到疲勞提醒……隨著“智能化”成為汽車發展的關鍵方向，越來越多的先進技術得以落地。像劉耀林一樣的汽車消費者也得到了更加安全、舒適的駕車體驗。

在這背后，是千千萬萬名中國自主品牌汽車研發人員的智慧和汗水。他們用實際行動攻克技術關卡，將事關未來發展趨勢的核心技術牢牢掌握在自己手中，并一筆一畫地勾勒出屬于中國汽車產業“智能化”的新藍圖。

這既是解決市場和消費者痛點的硬核實力，也是一段值得銘記的故事。

從“交鑰匙”到“壘房子”，核心技術在手才能心中不愁

“入職9年來，我深刻感受到了長安汽車等一系列自主品牌的成長和進步。在智能化領域，從過去只能從供應商手里拿到成品的‘交鑰匙’模式，到如今自主正向開發的‘壘房子’模式，長安汽車的發展可謂是突飛猛進。”談起過去9年的工作經歷時，萬凱林感慨萬千。

作為長安汽車智能化研究院的決策控制室主管，萬凱林親自見證和參與了中國中國汽車產業在智能化領域“從無到有”和“由弱到強”的蛻變。

“2011年大學畢業后，我就加入了長安汽車。當時長安汽車實行‘雙人雙向選擇’的分配方式，入職的新員工可以根據自己的能力和興趣靈活選擇部門。”萬凱林回憶說，“那時長安汽車工程研究院的一位專家介紹了車輛主動安全方向的內容，場下的新員工都很感興趣。”

2010年，車輛主動安全的概念在國內才剛剛興起。這一新生產物往往會吸引很多年輕人的注意，萬凱林也在其中。

“在當時的普遍認知中，安全氣囊、車身結構等車輛的被動安全配置才是關鍵，而車輛主動安全配置卻跳出了‘減少事故傷亡’這一概念，把研究的重點放在了‘如何避免事故發生’。”他回憶說，當時剛剛工作的自己覺得這個想法很酷，市場前景也十分寬廣。

就這樣，萬凱林加入了長安汽車先期技術研究中心，從事車輛的主動安全研發工作，與汽車的“智能化”事業結下了深深的緣分。

當時，國內車輛主動安全領域的技術研發幾乎還是一片空白。為了更快起步發展，長安汽車引入了一整套德國模式的半自動泊車技術。然而這套花高價引進的技術，卻在中國市場遭遇了“滑鐵盧”。

“當時的半自動泊車技術只能控制方向盤，其他諸如擋位、油門踏板、剎車踏板等，仍需要駕駛員按照指示手動控制。”萬凱林介紹說，“這樣的模式可能在德國頗受歡迎，但是在國內市場，半自動泊車既不能解決新手的問題，反而還會讓老手感覺很麻煩。”

這一挫折并沒有擊垮大家對于汽車智能化發展的信心，反而讓他們得出了第一條“鐵律”：“汽車的智能化一方面要符合用戶的駕駛習慣，以用戶的需求為導向。另一方面則要在智能化的便捷性上再進一步，繼續積累研發經驗和實力。”

為了摸清中國用戶的實際需求，萬凱林和同事們深入市場一線，反復進行調研和考察。與此同時，為了能夠進一步了解自動泊車的算法和核心技術，萬凱林幾乎跑遍了試驗場地和汽車修理廠，了解幾乎所有與之相關的技術。

經過幾年的深入調研和技術積累，長安汽車對于汽車智能化尤其是自動泊車領域的用戶需求和技術路線有了明確的規劃，但是此時又一個全新的難題擺在了他們面前。

“那時幾乎所有自動泊車的技術都掌握在幾家跨國零部件供應商手中，國內的供應商尚處在弱勢地位。”萬凱林對記者說，“更重要的是，自動泊車系統屬于汽車的核心控制系統，如果購買了零部件供應商的系統，那么車型的很多參數都需要配合調整，甚至進行改變。”

在萬凱林看來，正確的制造流程應該是零部件供應商配合主機廠，而非主機廠為了契合零部件供應商而進行改變。“這種被‘卡脖子’的感覺，讓我們很不舒服，也暗自下決心一定要作出改變。”萬凱林說。

為了扭轉只能從供應商手里拿到成品的“交鑰匙”模式，萬凱林和同事們創新性地將以往自動泊車的“打包”模式拆散成一個個小部分，再把這些小部分分配到各個供應商手中，最終供應商提供的所有小部分再由長安汽車進行匯總拼裝和調試落地。

“這種方式就像 ‘壘房子’。我們規劃出房子的格局和款式，供應商提供一塊塊磚頭，最后由我們用磚頭搭建出一個高品質的房子。”萬凱林解釋說，“雖然這樣做我們的工作量會成倍增加，遇到的困難和挑戰也很多，但這樣能打破跨國供應商的壟斷，將核心技術掌握在自己手中。這樣一想，我們付出再多的汗水也是值得的。”

正是不斷用技術“壘房子”，讓長安汽車在智能化領域快速發展。2018年長安汽車發布APA4.0代客泊車系統，2019年發布APA5.0代客泊車系統，長安CS75 PLUS成為國內近程遙感代客泊車的首款車型。

“我們的APA6.0系統即將發布，7.0系統已經啟動預演，8.0系統正在策劃。”談起未來的規劃時，萬凱林自信地說，“核心技術在手，心中不愁。隨著共享化、信息化的不斷發展，中國汽車產業智能化將會越做越強。”

“十年前種下的夢想，正在開花結果”

其實，就在10年前，國內自動駕駛領域還是一片幾乎無人踏足、亟待探索的“荒漠”。

尚秉旭正是這片荒漠的“墾荒者”之一。

2010年，剛剛加入一汽技術中心的他就在心中種下了一顆特殊的種子——“打造屬于中國人的自動駕駛”。

“第一次在國外讀到自動駕駛分級標準時，我才對自動駕駛領域有了系統的概念和認知，也讓我看到了自動駕駛發展的前景。”尚秉旭篤定地說，自動駕駛對于汽車的改變是顛覆性的，”誰搶先掌握了核心技術，誰就將贏在未來。”

不久后，尚秉旭被安排負責進行L4和L5級高等級自動駕駛研發和規劃工作。這讓這位青年工程師既興奮又感到“壓力山大”。

“那時候，國內對于自動駕駛領域的認知尚處于萌芽階段，高等級自動駕駛僅存在于圖紙和構想中。”尚秉旭坦言，當時甚至有不少人斷言，高等級自動駕駛就是天方夜譚。

事實上，那時包括汽車企業和零部件供應商在內的汽車制造業核心企業，對于高等級自動駕駛的研究都比較少，只有科研機構和高校的探索比較多。為了給高等級自動駕駛“鋪好路”，尚秉旭和同事選擇與高校進行合作。

“當時做高等級自動駕駛研究的有清華大學等3所高校，通過實地考察和商議后，一汽選擇通過校企合作，共同搭建高等級自動駕駛原型車。”尚秉旭對記者說。

據尚秉旭回憶，當年“校企合作”在汽車業內還并不多久，任務落在了他和另外一個同事身上。他們倆一邊根據集團規劃進行探索和演算，一邊時刻關注合作高校提供的信息，進行協同創新。

“節假日加班在當時可真是家常便飯。不過，高強度工作反而讓我們感覺更踏實。”尚秉旭笑著說。

2015年，一汽第一臺高等級自動駕駛原型車終于搭建完成。“在搭建完成的那天，所有人興奮得就像收到了新玩具的孩子一樣。大家都從這臺原型車上看到了無限潛力。”尚秉旭回憶說，那一刻自己激動得甚至可以聽到心臟劇烈跳動的聲音。

以這輛原型車為基石，一汽的自動駕駛研發工作隨后步入了”快車道“。尚秉旭所在高等級自動駕駛團隊也從原來的兩個人擴大到50人。“現在，我們這個大家庭里的工程師橫跨兩個部門、3個專業，可以滿足自動駕駛研發的需求。”

“近5年來，我們在適應巡航、車道偏離預警、自動泊車等領域均有突破性進展。”他以一汽紅旗近幾年推出的新車舉例說，這些具備L2級甚至L3級自動駕駛功能的新車初步得到了市場的認可，給消費者帶來了更多安全、便捷的駕駛體驗。

在試車場一圈一圈的測試中，在一行行的代碼里，10年光陰悄悄溜走。曾經無人踏足的自動駕駛領域，如今已成為各大企業搶奪的“紅海”，這樣的變化并沒有讓尚秉旭感到太大壓力，反而讓他對未來更有信心。

“十幾年前，電動化曾是一個新鮮事物，在大家的共同努力下，現在中國汽車業在電動化領域取得了優勢和光明前景。”尚秉旭說，自己堅信，“智能化”將和“電動化”一樣，在中國自主品牌的深耕和探索下得到快速發展，“作為一名中國汽車工程師，我10年前種下的自動駕駛夢想種子，正在落地發芽，開花結果。”

關鍵詞： 青年工程師